2012全球新能源汽车大会(GNEV2012)将于2013年1月10日-14日在中国海南博鳌举行，作为此次大会的重要组成部分，“新能源汽车能源供应模式国际创新论坛”将于1月11日上午召开。

      车企与能源供应商、不同的能源供应商之间存在的分歧本质是什么?如何才能得以协调和平衡?从中央到地方政府应当在其中扮演怎样的角色?怎样优化充电网络的布局和提高充换电的效率，是急待解决的问题。

      第一电动网诚邀各界人士探讨“充换电模式的应用前景和适用范围如何界定?”议题，期待与更多网友分享精彩观点和共识。

      中国新能源汽车发展究竟采用换电模式还是充电模式，一直是新能源汽车产业链中争论不休的问题。2011年新年，国家电网公司调转方向，抛弃此前大力宣传的“充电为主，换电为辅”的发展模式，提倡“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。”随后，电力行业的巨头均大力提倡“换电为主”的商业模式，“换电模式”似乎一夜之间名声大噪。

      然而，根据埃森哲调查数据显示，换电模式的基础设施建设较充电模式高出5%，而且在换电模式之下，如果车主额外购置电池的费用占总费用的2/3。中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东则表示：“其实，完全没有必要将两个能源补给模式对立起来。两种模式都有各自针对的领域。充电模式与换电模式应该相结合。”

      “时间就是金钱”

      据了解，中国电动汽车充换电智能服务网络建设目前进入快速发展时期，已成为建成运行充换电站最多的国家。电动汽车的换电模式在公共领域被证明是非常可靠的运行模式。刘永东说：“公共领域比较适合换电模式，特别是公交车与出租车。我接触的公交集团与出租车公司都认为采用换电模式符合实际。”

      他说：“我个人了解到，北京、青岛、南京以及杭州都采取换电模式，而且这些城市均有扩大换电模式的计划。杭州还尝试在乘用车领域采取换电租赁模式。但是，这种尝试还需要市场选择，验证模式是否值得推广。”

      换电模式的快捷成为其受到推崇的原因。在刘永东看来，公共领域的公交车与出租车的运行都需要满足“快”的要求。“出租车充电不现实，必须采用换电模式。对这个行业来说，时间就是金钱。”

      但是，作为少数几个采取换电模式的国家，换电运营模式成为关注焦点。“换电模式推行还涉及到其他很多方面的问题，比如充电服务网络、配套建设的问题。换电模式在基础设施方面需要投入更多资金。”刘永东说。

      当然，换电模式也不是浑身是宝。任何产业链采取的模式都必须实现盈利。“然而，对于换电的盈利模式，产业链的各个环节企业都没有清晰的方向。如果该模式没有经过市场的经验，难以建立盈利的商业模式，那么就不可行。”

      值得注意的是，私人乘用车领域推广换电模式的进展并不是非常顺利。一位电动车行业内人士表示，即使是在换电模式最火的时候，规模较大的自主品牌车企对换电模式也非常消极。对于这个问题，刘永东则表示，“对于推动这个行业的发展，各个环节的企业根据自身的特点，各有各的想法。当然，盈利是必须要考虑的因素。”

      据了解，很多自主品牌车企负责人强调技术原因，导致他们暂时不敢尝试换电模式电动车的研发。刘永东则认为，如果在小区内的停车位建立充电桩，私人领域电动车推广可以尝试继续使用充电模式。

　　“采用充电模式，在小区里建设充电桩，方便快捷，投入资金少。但是，并不是说不能在私人乘用车领域尝试换电模式，充电模式还是存在一定的安全问题。比如车辆放在小区充电，6~7个小时没人看护，如果出现任何情况，都不好处理。”

      换电模式急需标准化

      今年9月23日，国际电工委员会(IEC)网站发布消息称，中国和以色列共同提出的《电动汽车换电站安全性要求》国际标准提案，以21个成员国赞成票通过。谈到换电模式遭遇的瓶颈，作为中电联标准化管理中心，刘永东认为，“目前，关键是急需出台重要标准。特别是在安全性问题、连接器标准问题、电池标准问题等方面，均需要统一的标准，标准化才能推动规模化发展。否则，行业内各种设施、设备以及管理五花八门很难规模化。”

      据了解，中国电网与南方电网等行业企业就换电模式的企业标准方面，投入了大量的精力。“只有企业在标准方面积极探索，形成统一的企业标准，才能上升为行业标准。”刘永东说。

      据刘永东介绍，中电联负责的工作主要是组织行业内部专家进行标准编制。刘永东介绍道，“目前，关于换电设施设备通用技术条件的标准已经编制完成。同时，换电站的操作规范标准已进入送审稿阶段。

      他说：“既然换电模式已经被市场介绍，那么出台对应的标准是非常必要的。这并不是说我支持充电或者换电，或者在充电与换电之间进行选择。市场接受了换电模式，那么就应该有相应的标准支持。”