苗圩说，随着政策措施一项一项落地，新能源汽车市场进入快速发展期。7月、8月新能源乘用车产量为8805辆，同比增长15倍，其中，新能源商用车产量2185辆，同比增长4倍，私人消费比重正快速扩大。

虽然如此，但整体上看，新能源汽车推广的进展仍有些缓慢。据《第一财经日报》记者了解，随着前后两批新能源推广应用试点城市和区域名单的出炉，入围新能源推广应用的城市数量已经达到100余个，但实际上，截止到目前，真正出台新能源地方补贴细则并已落实到市场层面的城市寥寥无几，仅有北京、上海、天津、深圳、广州等少数几个城市和地区。与此同时，虽然在上述“意见”中，国家相关部门明确表示，要坚决“破除地方保护政策”，并为新能源汽车的进入市场提供包括配套、用电、用地以及税收等各项优惠政策，但实际上，在企业和业界人士看来，如果没有十分完善的监督体系以及有力的惩戒机制，那么上述“意见”就只能停留在意见阶段。“比如地方保护，其实很多地方政府为鼓励当地产新能源汽车，都对外来车辆设置了一些隐形的门槛，又比如用地规划，需要涉及到方方面面的利益，单靠企业力量根本无法撼动，必须要通过政府的手来进行资源调配。”一位不愿具名的企业界人士告诉记者。

而上述工信部整理出的25项任务或许对上述推广中存有的问题具有一定帮助， “比如，试点城市不是固定的，将有进有出，实施动态管理。” 苗圩解释称，工信部将对试点示范城市进行监督检查，鼓励非本地生产的电动车进入本地的市场，打破地方保护。建立各城市推广情况公示制度，任务完成不好的、有地方保护行为的要退出，实行有进有出的动态管理。与此同时，在基础设施的推进层面，苗圩表示：“能源局牵头正制定充电设施发展规划，鼓励社会资本参与充电设施建设，政府机关等公共机构也在加快内部停车场充电设施建设，国家电网已开始布局高速公路快充网络，充电设施布局将进一步完善。”

在此之前，国家相关部门曾表示，将放开充电站等基础设施建设的市场准入，鼓励社会资金进入。而为鼓励市场资本进入的积极性，部分地方政府已经拿出相应的鼓励政策。据《第一财经日报》记者从广州市经贸委官方网站上了解到的消息显示，广州将对第一批648辆插电式混合动力公交车的充电站项目投资建设及经营管理进行公开招标。该项目投资规模约人民币4500万元，其中政府将给予最高1800万元的财政性补贴。而上海市政府在2013年出台的《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》中也表示，将“对充换电设施建设运营公司投资、且符合扶持条件的充换电设施给予不超过30%的财政资金支持”。另据媒体报道称，国家相关部门正在谋划充电设施的财政补贴政策，拟用未来加油站的税费收入补贴充电桩产业。

可以预见的是，随着国家政策的进一步细化，并落实到责任人，国内新能源汽车的市场环境将有望得到极大的改善。但要推进这一产业的快速发展，单靠环境的改善显然不够，从目前来看，由于技术路线的不一致，充换电标准的不统一，新能源生产企业几乎处于“各自为政”的孤立状态，这在一定程度上导致了充电桩等基础设施建设的碎片化，不能形成共享和协作的模式。举个例子，由于充电标准和协议的不同，比亚迪[0.00% 资金 研报]建的充电桩，可能并不能为北汽的新能源车充电，而特斯拉的充电标准，与宝马又有着极大的不同，这种现象造成的后果就是，企业都在自建充电桩，但最终消费者依然觉得充电是一个极大的难题。

鉴于此，国家相关部门也在积极进行各种标准的制定，以进一步规范整个产业链。据全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会主任委员吴志新透露，2010年由工信部牵头、电动汽车分技术委员会具体操作的电动汽车75项标准已经制定完成，未来还有77项修订中的标准即将发布。在苗圩看来，“我国电动汽车标准基本处于前列，国外有的标准，我国基本都有。我国有些标准在国际上率先发布，有些标准则要求更严、更细、更全。如电池安全标准，国外只要求电池系统安全，我国同时还要求电池单体和模块安全”。此外，在77项正在修订的标准中，“如电池循环寿命标准，以前要求满充满放500次后电池衰减不得高于20%，现在指标提高到10%。通过标准引导，推动电池性能的不断提升，争取电池寿命能做到与整车同寿命”。在他看来，随着使用环境的改善和标准的提升，消费者使用新能源汽车的后顾之忧将进一步得到打消。