全球航空业趋向整合，中国航空业亟需竞争。今年以来，已运营、在公示和申请中的新航空公司超过20家，在中国民航业“大重组”12年后，一个新“井喷”期回来了。彼时中国为数众多的地方航空公司被收购、兼并或最终消失。2003年元旦起，国航、东航、南航三大民航运输集团航班代号分别统一为CA、MU和CZ，西南航、中航、西北航、云南航、北方航、新疆航等原有代号不再使用。

      业内人士认为，推动国有资本在航空业集中的努力，并未收到完全预期的市场成效，在国际竞争上也是如此。2005年，中国民航局开始鼓励国内外资本投资民航业，形成一轮民营航空热潮。鹰联、奥凯、春秋、东星、西部、吉祥等近20家民营航空公司陆续起飞。2007年，为抑制民航业过快增长，民航局决定暂停受理设立新航空公司申请。

      2008年国际金融危机爆发，全球民航业遭受重创。除春秋、吉祥外，东星、鹰联、奥凯等接连破产或被收购。新一届政府推动市场化改革路线后，2013年5月，新设航空公司开闸。在民营控股航空公司密集获批同时，大航空集团与地方政府“结盟”成为一种新模式。

      随着民航局重启新设航空公司的审批，多家大航空集团开始寻求与地方政府合资成立“本地”航空。国航与山东当地民企、青岛市政府投资设立青岛航空，中航工业旗下幸福航空与合肥市政府签署合肥航空组建协议。

      因招商引资及发展地方旅游经济需要，中国的地方政府大都持有“拥有一家自己的航空公司”情结；而航空公司引入地方政府资源，得到的将不仅是注资，还有更多政策支持，如免税、土地优惠等。

      地方政府以土地和现金等形式出资，不仅可以提升地方知名度。航空业对地方经济的拉动也是显而易见。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，中国民航投入产出比为1∶8，即航空公司每收入1元，能拉动地方经济增加8元。其中，上海地区的该项比例是1∶14，北京地区为1∶12，乌鲁木齐等地区可达到1∶15以上。

      招商证券交通运输业分析师陈卓说，开通航线带动地方招商引资和旅游，是地方政府补贴航企落户的重要原因。航空公司与各通航城市机场合作，可以给当地带来大量增量客源，促进干支线机场吞吐量，获得当地机场和政府起降费减免、航线补贴等多种方式支持。

      业内专家指出，地方航空公司盈利并不容易，大多靠地方补贴。而且地方出资出力，还会要求航线和运力倾斜，并不利于航空公司优化布局航线网络。但只要有一家航空公司投入这场行动，竞争对手非加入不可，赔钱也要“在场”。

      今年以来，中国航空业各项指标下滑，汇率影响是一部分原因。除主业增长不如前两年，受“三公消费”控制，高端客也出现下滑，进而影响到整体票价水平。民航分析师郑磊说，除旅游、民航资源丰富的地区外，并非所有地方政府都背得起这个包袱，在空域、客流、管理资源有限的省份，盲目行动更是如此。

      全球航空业越来越趋向于整合，中国航空业再度“井喷”前景如何？业内人士认为，“全球航空业大趋势是集中，但基本上是市场竞争结果。而我们的国有航空公司有较好的市场庇护，并未遇到过真正危机，因为不存在市场出清风险。我们迫切需要竞争。”民航资深专家韩聪表示。